급속히 팽창하는 아시아의 중산층이 더욱 강력해지는 소비력을 바탕으로 기존의 무역 형태를 바꾸고 선사들로 하여금 기존 규칙을 바꾸는 상황으로 전개되고 있다. Lloydsloadinglist에 실린 유럽/아시아 항로의 향후 무역 흐름 패턴에 관한 기사를 2회에 걸쳐 싣는다.

 옷, 신발, 전자제품을 비롯해 그 외에도 엄청나게 다양한 일일용품에 대한 유럽인들의 그칠 줄 모르는 수요를 아시아 수출업체들이 충족시킴에 따라 지난 몇 년간 아시아/유럽 교역의 서향항로만큼 이러한 현상이 확연히 드러난 곳도 없다고 하겠다.

 예전에는 유럽에서 아시아로 향하는 역수송 항로에 실리는 화물들이 주로 저가품들, 예를 들면 유럽향 화물의 포장에 쓰이는 폐지 등이거나 아시아 공장으로 돌아오는 공컨테이너였다.

 그러나 이러한 아시아/유럽 교역 균형에 있어 변화가 예상되는 가운데 자동차 제조업체들이 이를 주도하는 첫 번째 주자가 될 걸로 예상되고 있다. 그 이유는 돈 많은 중국인들이 자국으로부터 가까운 곳에서 생산되는 일본이나 한국 차보다 상류층을 대상으로 한 유럽 모델들을 구매하는데 관심을 보이기 시작했기 때문이다.

 이런 경향은 물론 컨테이너 교역에서도 선명히 나타나지만 상대적으로는 좀 덜한 편이다. 그렇다하더라도 대부분의 정기선사들은 서향항로를 중심으로 해서 아시아/유럽 왕복 네트웍을 구성해왔다. 이는 화물의 양과 가격 양쪽 측면에서 서향 화물이 동향보다 월등히 앞서왔다는 점을 반영한다.

 서향과 동향 양방향별로는 완전히 다른 형태의 화물들이 항상 실려져 왔다. 아시아에서 유럽으로 가는 건 비교적 가벼운 소비재 품목이었고 역항로는 무거운 중량화물 위주였다. 이는 역항로 운항에 있어 비록 컨테이너가 다 들어차지는 않더라도 톤수 측면에서는 만선인 경우를 초래하곤 했다.

 Container Trades Statistics 자료에서도 나타나듯이 아시아에서 유럽으로 향하는 총 컨테이너 물량은 2013년 기준 1천4백30만 TEU, 그 반대가 690만 TEU로 서향 화물량이 동향을 훨씬 앞지르고 있다. 2014년 1~11월까지를 놓고 보면 서향이 1천4백만 TEU, 동향이 630만 TEU를 기록했다.

 운임의 격차 또한 커서 최근의 World Container Index는 상해에서 네덜란드 로테르담까지 40푸터당 컨테이너 운송료가 2천1백 불을 조금 넘는 반면 반대방향이 814 불에 그치고 있음을 보여준다. 한편 머스크에 따르면 서향 운임은 일반운임인상(GRI)이 급격히 약화되면서 변동성이 심해지고 하향 추세를 보이고 있지만 동향 기본 운임은 점차적으로 개선되고 있다고 한다. 머스크의 유럽/아시아 교역 담당 이사인 요한 이스브란트는 바로 이점으로 인해 머스크선사의 재무성과에서 동향 교역의 공헌도가 증가했다고 로이즈 리스트와의 인터뷰에서 밝혔다.

 상황이 너무 빠르게 전개되고 있어 머스크는 약 5년 내로 양방향 교역의 균형이 맞춰질 걸로 예상하고 있으며, 이런 구조적 변화에 대응하기 위해 조치를 취해왔다는 것이다.

 머스크는 유럽발 아시아향 서비스를 단지 이윤이 낮은 역방향 항로로 취급하기 보다는 이제 이 서비스에 특별히 초점을 맞춰서 18개월 전부터 별도의 팀을 구성해오고 있다.

 지금까지는 서향 교역의 수요에 따라 항로 네트웍이 계획돼왔다. 그러나 MSC와의 2M 선복공유 협정은 유럽의 화주와 점점 늘어나는 그들의 아시아 고객들의 요구에 맞춰 일부 항차를 구성하는 계기를 마련했다.

 여기에 해당하는 화물들은 컨테이너로 운반될 고급승용차를 비롯해 자동차 조립품 세트, 자동차 부품, 식품, 가구 등으로 재활용을 위해 아시아로 향하던 저가화물들을 이들이 대체하고 있는 중이다.
(Source : www.lloydsloadinglist.com)