The total capacity of the containership fleet has almost quadrupled since the turn of the century, to stand at 16.3m TEU at the start of March 2013. However, the total capacity of the sub-4,000 TEU fleet peaked in December 2008. Scrapping remains at elevated levels, while the orderbook for the smaller size sectors is unmistakably thin. As such, the smaller fleet sectors look likely to continue shrinking, at least in the short-term.

One of the key reasons for this pattern of fleet development has been the dramatic deceleration of deliveries to the smaller size sectors as upsizing continues. The 57,782 TEU of new Feeder (100-999 TEU) capacity delivered over the last four years is barely a quarter of the total Feeder capacity delivered in 2005-8. Meanwhile, deliveries to the 1-1,999 TEU and 2-2,999 TEU fleet sectors have fallen by 49% and 68% respectively over the same period.

The rate of scrapping is obviously the other crucial determinant of fleet growth. As seen on the Graph of the Month, the decline of the overall sub-4,000 TEU fleet has recently accelerated. This is because more than three times as much sub-4,000 TEU capacity (0.33m TEU) was sold for demolition last year than was delivered (0.10m TEU). The trend shows little sign of slowing, with more than four times as much sub-4,000 TEU capacity scrapped than delivered in the first two months of 2013.

Meanwhile, the order-book as a percentage of the small containership fleet is nearing a historic low. The 10,139 TEU of Feeder capacity on order is equivalent to just 1.4% of total Feeder fleet capacity, while the 0.16m TEU on order between 1-2,999 TEU is equivalent to 4.7% of the fleet of this size. In only the 3-3,999 TEU sector is the orderbook as a proportion of the fleet (at 15.7%) approaching historical averages, boosted by the contracting of wide-beam ships.

Charter owners account for the majority of smaller tonnage, owning 64% of all sub-4,000 TEU capacity, including 74% (1.26m TEU) in the 2-2,999 TEU size range. In particular, German owners have traditionally been key liquidity providers in the smaller containership sector - indeed they currently own 46% of all sub-4,000 TEU fleet capacity. However, the collapse of the KG finance model since the financial crisis has severely curtailed German investment.

Taking into account current scrapping projections, in order to prevent further decline in the sub-4,000 TEU fleet this year, yards would need to deliver almost 25,000 TEU of sub-4,000 TEU capacity each month for the rest of 2013. Regardless of slippage, this represents more tonnage than has been placed on order for delivery this year (0.23m TEU). In total, the sub-4,000 TEU fleet is expected to remain in decline for at least the next few years.

세계 컨테이너 선대의 총 선복량은 금년 3월초 기준 1천6백30만 TEU로 금세기 접어들 당시와 비교해 거의 4배나 늘었다. 그러나 4천 TEU이하 급의 선복량은 2008년을 정점으로 줄어들었다. 해체량이 증가세를 보이는 가운데 소규모 선박에 대한 발주가 분명하게 감소함에 따라 이 부문은 적어도 단기간 내에는 계속 위축될 가능성이 높다.

이런 현상의 주요 원인 중 하나는 대규모 선박의 인도량이 지속되는 반면 소규모 부문이 급격히 감소세를 보여 왔기 때문이다. 지난 4년간 인도된 100-999 TEU급의 신규 피더선복량은 57,782 TEU수준으로 2005-8년 사이에 인도된 선복량에 겨우 1/4밖에 안 된다. 한편 같은 기간 1-1,999 TEU급과 2-2,999 TEU급 선대의 신규 인도량는 각각 49%와 68% 감소했다.

선박 해체율은 선대의 증가와 관련해 아주 중요한 결정요인이다. 그래프에서 보듯이 4천 TEU이하 급 선대의 감소가 최근 들어 두드러졌다. 이는 작년에 4천 TEU이하 급 선복량이 인도량인 10만 TEU보다 3배 이상(33만 TEU) 해체를 목적으로 매각됐기 때문이다. 그리고 올해 들어 첫 두 달 동안에 인도량 보다 4배나 많은 동급의 선대가 해체된 점을 비추어볼 때 이런 추세가 완화되는 경향은 거의 없는 걸로 보인다.

한편 소규모 컨테이너선대의 발주량은 역대 최저치에 근접하고 있다. 발주에 들어간 10,139 TEU의 피더 선복량은 전체 피더 선대의 1.4%에 지나지 않고 1-2,999 TEU사이의 피더선 발주량은 16만 TEU로 같은 크기의 선대에서 4.7%를 차지한다. 단지 3-3,999 TEU부문의 발주량만 와이드 빔(폭이 넓은) 선박 계약에 힘입어 15.7%를 기록해 역대 평균치에 근접하고 있다.

소규모 선대의 대부분은 용선으로 4천 TEU이하 급 선대의 64%(2-2,999 TEU급 선대 74% 포함)를 차지한다. 특히 독일 선주들은 전통적으로 소규모 컨테이너선 부문에서 주요 유동성 공급자 역할을 해왔는데 실제로 천 TEU이하 급 선대의 46%를 소유하고 있다. 그러나 금융위기 이후로 KG 금융 모델이 무너지면서 독일의 투자는 대폭 줄어들었다.

현재의 해체량을 고려해볼 때 올해 4천 TEU 이하 급 선대가 더 감소되는 걸 막고자 한다면 조선소는 10개월(3~12월)간 매달 동급에서 2만5천 TEU 물량을 인도해야 된다. 이는 올해 인도를 목표로 발주돼 있는 23만 TEU보다도 많은 양이다. 전체적으로 4천 TEU 이하 급 선대는 적어도 향후 몇 년간 감소추세가 지속될 것으로 전망된다.