현재 전 세계적으로 정기 선사들이 운항하고 있는 컨테이너 선대는 총 5,087척으로 그 선복량 가운데 52%는 정기 선사들이 소유하고 있으며 나머지는 독립 선주들로부터 용선한 것이다. 원론을 얘기하자면 선사들이 화주들을 위해 전 세계에 컨테이너를 운송함으로써 이익을 내고 있다.
그런데 최근 몇 년의 동향을 보면 이 사업이 결코 쉽지 않음을 느낄 수 있다. 바꿔 얘기하면 운임이 아주 불안한 양상을 띠고 있어 수익을 예측할 수 없는 상황이다. 그래프는 양대 주요 간선 항로인 극동/유럽과 태평양횡단 항로의 월별 중심 평균 스팟 운임 지수를 보여주고 있다. 과거 오랜 기간에 걸친 데이터를 얻기는 힘들지만 CCFI 지수와 SCFI 지수를 포함해 당시에 획득 가능한 자료를 기반으로 운임 지수를 예측해보는 건 가능하다.
작년 양대 향로의 수송 물량은 2천8백만 TEU, 전 세계 컨테이너 수송의 17%를 차지했고 대부분의 주요 정기 선사들에게 있어 수입의 큰 몫을 담당했다. 그들에게 계약 및 스팟 기반으로 운송된 컨테이너 물량들은 일반적으로 운임환경으로부터 영향을 받게 된다.
해운은 통상 순환주기를 타는 업종이지만, 우리가 특별히 주목해야할 점은 ‘08년 신용경색 전후로 스팟 운임 변동성에서 나타난 변화다. 1995년과 2007년 사이 기간에 두 번의 큰 하락과 두 번의 분명한 최고점이 있었다.
운임 폭락 이후 이전과 비교해 훨씬 더 짧은 기간 내에 엄청난 변동성이 생겼고 이미 두 번의 분명한 고점과 세 번의 저점을 경험하게 됐다. 월별 운임 인덱스가 2008년 이전 593 불이었던 것에 비해 1,148 불 범위 내에서 움직였다는 사실에서도 보듯이 지난 6년간의 시장 사이클이 그 이전의 12년보다도 더 크다는 걸 의미한다.
신용 경색 이전에 하락했던 운임은 좀 더 긴 사이클을 따른 걸로 보인다. 운항 선복량은 선대의 규모와 연관돼 있었는데 수요가 강할 때는(예를 들면 중국 수출이 붐을 이뤘을 때) 물론 정기 선사들이 이득을 봤고 반대로 수요가 약했을 때(예를 들면 닷컴 버블 마지막 시기)나 투입 선복량이 너무 많았을 때는 낮은 운임이 뒤따랐다.
그러나 2009년에는 컨테이너 선대가 6%가량 성장한 가운데 컨테이너 교역량은 9% 줄게 돼 엄청난 유휴 선복량을 낳게 됐고 선사들이 반드시 운임을 지원할 수 있는 선복량만 운영토록 요구받았다.
처음에는 감속운항과 잉여 선복의 재배치로 운임이 다시 올라갔지만 2011년에 이르러 재가동된 선복량으로 인해 운임은 다시 떨어졌다. 그 이후로 운임의 변동성이 흐름을 장악했고 선복량에 고삐를 죄려는 노력이 인상된 수준의 연료비와 더불어 운임을 끌어내리려는 공급세와 정면으로 맞부딪치게 됐다. 2012~2013년에 운임 지수는 1,576불, 1,341불 그리고 1,257불을 기록했다.
결과적으로 컨테이너 운임은 그래프에서 보듯 삐죽삐죽하게 튀어나오게 됐고 정기 선사들은 운임의 변동성과 상관없이 견디게 됐다. 컨테이너선대의 4%가 여전히 놀고 있는 등 선복 과잉이 남아있는 상황에서, 아마도 중요한 메시지는 ‘운임의 변동성을 무시하고 일을 해나가라’는 게 될 것이다. 선박 운항을 효율적으로 하면서 비용을 절감하는데 초점을 맞추는 게 역시 최상의 방책이 아닌가 생각된다.
(자료 제공 : Clarksons)
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CCFI 지수 (China Containerized Freight Index : 중국발 컨테이너 운임지수)
CCFI지수는 중국 교통부가 주관하고 상하이항운교역소가 집계하는 중국발 컨테이너 운임지수로. 세계 컨테이너시황을 객관적으로 반영한 지수이자 중국 해운시황을 나타내는 주요 지수로 평가받는다. 전 세계 15개 대표 해운사들의 중국발 구주노선, 미주노선, 한국, 홍콩, 남미, 아프리카 노선 등 각각의 노선들의 운임정보를 지수화해서 일주일마다 발표하고 있다.
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SCFI 지수 (Shanghai Containerized Freight Index : 상하이 컨테이너 운임 지수)
유럽, 지중해, 미국 등을 포함한 15개 항로에 대한 컨테이너 현물 운임. 15개 선사와 15개 포워더로부터 데이터가 수집, 작성되며 세계 컨테이너 해운시장의 60% 이상을 반영한다.
