존경하는 국내외 해운가족 여러분! 지난 1954년 4월 20일 출범한 우리 협회는 올해로 창립 67주년을 맞이하였습니다. 특히, 올해는 우리 협회 생일을 1960년 6월 20일에서 대한선주협회가 설립된 1954년 4월 20일로 소급하고, 협회명칭을 한국선주협회에서 한국해운협회로 변경한 후 첫 생일이어서 그 의미가 남다른 것 같습니다. 아시다시피, 대한선주협회 출범 당시 우리나라 외항상선대는 8여만톤에 불과했으며, 해운산업 발전을 위한 제도도 제대로 정비되지 않아 대외경쟁력은 고사하고 하루하루 생존을 걱정해야 할 정도로 해운토양이 척박하기 그지 없었습니다. 그러나, 67년이 지난 오늘날 외항상선대는 7,100만톤으로 크게 증가하여 세계 7위의 해운국으로 성장하였으며, 해운세제 및 제도도 선진해운국과 어깨를 겨룰 정도로 선진화되었습니다. 우리 해운산업이 걸어 온 발자취를 보면, 기간산업인 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 업계의 노력도 중요하지만 정부의 정책적인 지원이 얼마나 중요한지 실감할 수 있습니다. 지난 1958년부터 해기사 병역특례제도를 통해 우수 해기인력이 배출될 수 있도록 하였으며, 1961년 우리 화물은 우리 선박으로 수송한다는 일념으로 웨이버제
수에즈운하청(SCA)이 에버기븐호의 선주와 책임보험자인 UK Club을 상대로 9억1천6백만 달러(약 1조 230억 원)의 배상을 청구했다. 청구내역에는 선박구조에 대한 상여금(salvage bonus) 3억 달러와 ‘평판 손상(loss of reputation)’에 대한 보상금 3억 달러가 포함되어 있다. UK Club은 P&I 측면의 클레임은 비교적 평범한 수준이지만, ‘평판 상실’이라는 명목의 청구액은 논란의 소지가 있다고 밝혔다. 이러한 청구 금액의 세부적인 근거는 제시되지 않았다고 한다. UK Club은 “SCA의 청구액이 납득하기 어려운 규모임에도 선박의 소유주인 쇼에이 키센 카이샤(Shoei Kisen Kaisha)와 보험자들은 성실히 협상에 임했다”고 말했다. 클럽은 선박 좌초로 환경 오염이나 인명 피해가 발생하지 않았고, 선박 구조 직후 운하가 다시 정상적으로 운영되었다는 점을 강조한다. 그들은 지난 4월 12일 SCA 측에 합의안을 제시했으나 SCA는 청구한 배상금이 지급될 때까지 선박과 선원들을 억류하겠다고 공표했다. SCA의 오사마 라비 회장은 지난주 이집트 TV를 통해 운하가 이번 사고로 인해 운송료 손실과 인양 비용 뿐 아니라
국토교통부(장관 변창흠)는 우리 물류산업의 첨단화를 위해 AI, 로봇, 빅데이터 등 4차 산업혁명 기술이 접목된 스마트물류센터에 대한 인증제를 본격 실시할 예정이며, 인증기관인 한국교통연구원(원장 오재학)을 통해 4.9일부터 인증계획을 공고하고 다음달 10일부터 신청접수를 받는다고 밝혔다. 스마트물류센터 인증제는 첨단·자동화된 시설·장비 및 시스템을 도입하여 효율성, 안전성, 친환경성 등이 우수한 물류시설을 국가가 스마트물류센터로 인증하고 행정적·재정적 혜택을 부여하는 제도로, 지난해 물류시설법 개정을 통해 도입되었다. 스마트물류센터 인증을 받으면 스마트물류센터 건축 또는 첨단‧자동화 설비 구입에 필요한 비용을 저리로 융자 받을 수 있으며, 정부가 최대 2%p의 이자비용(‘21년 예산 103억원)을 지원한다. 또한, 스마트물류센터를 짓기 전이더라도 설계도면 등으로 예비인증을 받아 지원혜택을 받을 수 있다. 스마트물류센터 인증은 인증기준에 따라 인증심사단의 서류·현장 심사, 인증위원회 심의를 거쳐 인증여부 및 등급이 결정된다. 인증기준은 ① 입고·보관·피킹·출고 등 물류처리 과정별 첨단·자동화 정도를 평가하는 기능영역과, ② 물류창고의 구조적 성능, 성과관리
1986년 개원한 한국교통연구원(이하 ‘KOTI’)은 국무총리실 산하 국책연구기관으로, 교통과 물류산업 관련 다양한 연구를 진행하며 정부의 정책 수립에 큰 기여를 해왔다. 우리나라 교통체계가 길지 않은 시간에 비약적으로 발전하여 세계에서 손꼽힐 정도의 선진화를 이루게 된 것에는 KOTI의 공이 크다고 할 수 있다. 특히 대도시의 도시철도망 구축과 고속철도 시스템의 계획과 운영, 그리고 인천국제공항의 건설 등은 해외에도 잘 알려진 우수한 교통 SOC 사업이다. 2017년 12월 원장직을 맡아 올해 2월 연임된 오재학 원장은 현재까지 KOTI의 ‘최장수 원장’이다. 교통의 모빌리티 전환이나 기후변화 대응 등의 혁신과제에서부터 동북아 및 한반도 교통협력 증진을 위한 연구까지 다양한 프로젝트를 지휘하고 있는 그를 쉬퍼스저널이 만나 연임된 소감과 함께 최근의 교통·물류 이슈에 대해 들어보았다. KOTI 개원 이래로 최근과 같이 대내외적인 환경이 급변하는 시기는 없었던 것 같다고 그는 운을 뗐다. 4차산업혁명의 급속한 진전, 기후변화 위기 대응에 대한 국제적 요구, 중국의 급부상으로 인한 동북아의 지정학적 불확실성 증대와 남북 교통협력의 중요성 등 중차대한 변화들이 복
1986년 개원한 한국교통연구원(이하 ‘KOTI’)은 국무총리실 산하 국책연구기관으로, 교통과 물류산업 관련 다양한 연구를 진행하며 정부의 정책 수립에 큰 기여를 해왔다. 우리나라 교통체계가 길지 않은 시간에 비약적으로 발전하여 세계에서 손꼽힐 정도의 선진화를 이루게 된 것에는 KOTI의 공이 크다고 할 수 있다. 특히 대도시의 도시철도망 구축과 고속철도 시스템의 계획과 운영, 그리고 인천국제공항의 건설 등은 해외에도 잘 알려진 우수한 교통 SOC 사업이다. 2017년 12월 원장직을 맡아 올해 2월 연임된 오재학 원장은 현재까지 KOTI의 ‘최장수 원장’이다. 교통의 모빌리티 전환이나 기후변화 대응 등의 혁신과제에서부터 동북아 및 한반도 교통협력 증진을 위한 연구까지 다양한 프로젝트를 지휘하고 있는 그를 쉬퍼스저널이 만나 연임된 소감과 함께 최근의 교통·물류 이슈에 대해 들어보았다. KOTI 개원 이래로 최근과 같이 대내외적인 환경이 급변하는 시기는 없었던 것 같다고 그는 운을 뗐다. 4차산업혁명의 급속한 진전, 기후변화 위기 대응에 대한 국제적 요구, 중국의 급부상으로 인한 동북아의 지정학적 불확실성 증대와 남북 교통협력의 중요성 등 중차대한 변화들이 복
한국선급(KR, 회장 이형철)은 오는 2023년 시행될 탈탄소화 규제인 에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도(CII) 대응을 지원하기 위해 웹기반의「EEXI/CII 계산 프로그램」을 개발하여 서비스를 제공한다고 5일 밝혔다. 국제해사기구(IMO)에서는 국제 해운업계의 온실가스 배출 억제를 위해 2008년 대비 온실가스 배출 총량을 50% 저감하고, 온실가스 중 이산화탄소 배출량은 2050년까지 70% 감축하는 목표(GHG Strategy)를 예고하고 있다. 이를 위한 단기 조치 중 하나로 2023년부터 현존선에 적용될 기술적 규제인 에너지효율지수(EEXI, Energy Efficiency eXisting Ship Index)와 운항적 조치인 탄소집약도(CII, Carbon Intensity Indicator)가 시행될 예정이다. 각 해운국과 선사들은 이러한 조치들에 불이익을 당하지 않기 위해 EEXI와 CII 충족을 위한 △선박의 엔진 출력 제한 △에너지 절감장치 탑재 △선형/선속/운항경로 최적화 △친환경 대체연료 사용 등 다양한 대응방안을 고심하고 있다. 한국선급은 해운선사들이 당면한 문제 해결을 지원하기 위해 탈탄소 규제 대응을 위한 별도의 조직을 신설하
에버기븐호가 다시 떴다. 지난 23일 좌초된 후 일주일 만이다. CNN 등 주요 외신은 현지시간 29일 에버기븐호의 선체가 완전히 물 위에 부양하는 데에 성공했다고 전했다. 길이 400m, 너비 59m에 적재용량 20,124 TEU인 초대형 컨테이너 선박 에버기븐호는 수에즈 운하 남쪽 입구에서 6km 지점, 운하 폭이 가장 좁은 지역에서 좌초되었다. 사고 직후 예인선 8척이 투입돼 선체 부양을 시도했지만 작업은 순탄치 않았다. 최악의 경우 선박에 실린 화물을 모두 내려야 하는 상황이 올 수도 있었으나, 다행히 물이 불어나는 만조 시점에 뱃머리를 움직여 선체 방향을 제자리로 돌려놓을 수 있었다. 해당 시각 운하를 통과하기 위해 대기 중인 선박은 367척, 일부는 이미 남아프리카 희망봉 쪽으로 뱃머리를 돌린 후였다. 에버기븐호의 선원들은 해당 지역을 통과할 당시 초속 50m 이상의 모래폭풍이 몰아쳐 시야가 확보되지 않았고 파도에 배가 흔들렸다고 진술했다. 자연재해로 인한 사고라는 주장이다. 그러나 이 지역에서 그러한 돌풍이 흔히 있는 일이 아닌데다가, 22만톤이 넘는 큰 선박이 얕은 수심에서 이와 같이 방향을 잃었다는 게 쉽게 납득하기 어려운 일이기도 하다. 당
한국해양산업총연합회(회장 강무현)는 3월 23일 오후 2시 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 2021년도 정기총회를 개최했다. 해양산업 관련 단체장 등 30여명이 참석한 가운데, 개최된 이날 정기총회에서는 지난해 사업실적 및 결산안과 2021년 예산 및 사업계획안 그리고 임원 선임안 등을 심의 의결했다. 정기총회를 주재한 한국해양산업총연합회(이하 한해총) 강무현 회장은 “코로나-19의 장기화로 해양산업계 전체가 큰 어려움을 겪고 있으나, 지금의 어려움을 새로운 도약의 발판으로 삼아야만 진정한 해양강국으로 발돋움할 수 있다.”며, “한해총은 지난 한해 동안 사무처 조직을 새롭게 정비하는 한편, 국가기간산업인 우리 해양산업의 선진화와 지속성 확보를 위한 미래 전략 수립에 본격 나섰으며, 올해는 이러한 노력이 빛을 발하여 우리 해양산업의 새로운 미래를 여는 원년이 될 것”이라고 밝혔다. 이어서 최명범 사무총장은 “2021년 중점사업으로 △대국회 및 정부 협력증진, △해양산업 이미지 강화 및 홍보와 △해양산업 동반발전을 위한 협력 등 3대 분야에 걸쳐 총 12개 세부 사업을 계획했으며, 특히, 미래 해양산업 발전을 위한 정책과제 개발 등을 적극 추진할 것”임을 보
해양수산부(이하 해수부, 장관 문성혁)는 3월 22일(월) 울산 현대중공업에서 HMM의 16,000TEU급 대형 컨테이너선 ‘HMM 가온호’(이하 가온호)의 명명식을 개최하고, 수출입 물류 지원을 위해 이를 포함한 HMM의 16,000TEU급 2척을 당초 일정보다 한 달 빠르게 투입한다고 밝혔다. 정부는 2018년 4월 해운재건 5개년 계획을 수립하고, 핵심 과제로 국적 원양선사의 국제 경쟁력을 확보하기 위해 초대형 컨테이너선 20척의 건조를 추진해 왔다. 이를 통해 2020년 4월 당시 세계 최대 컨테이너선 ‘HMM 알헤시라스호’를 시작으로 12척의 24,000TEU급 초대형선이 순차적으로 투입되었으며, 첫 항해부터 올해 초까지 32항차 연속으로 만선을 기록하며 순항 중에 있다. 16,000TEU 선박은 이번은 시작으로 올해 3월부터 6월까지 총 8척이 차례대로 투입될 예정이다. 어제인 3월 22일, 16,000TEU급 1호선 ‘HMM 누리호’의 부산항 첫 출항과 함께 같은 날 14시에 2호선 ‘가온호’의 명명식이 울산 현대중공업에서 개최되었다. 이번 명명식은 코로나19 방역지침을 준수하여 문성혁 해양수산부 장관을 주빈으로 현대중공업 한영석 대표, HMM
지난해부터 계속된 컨테이너 대란 속에서 ‘우리나라에 컨테이너 생산업체가 있었더라면’ 하는 것은 선주와 화주 모두의 아쉬움이었을 것이다. 과거 한때는 세계 최대 컨테이너 제조업체 중 하나였던 현대정공(지금의 현대모비스)이 개발도상국의 저임금 공세를 이기지 못하고 중국과 인도 등지로 생산지를 옮긴 것이 1994년, 지금으로부터 26년 전의 일이다. 2001년 컨테이너 제작을 중단한 진도를 마지막으로 이제 국내에서 수출용 컨테이너를 만드는 회사는 없다. 미국 시장조사 및 컨설팅 업체인 얼라이드 마켓 리서치(Allied Market Research)는 작년 초 발간한 보고서에서 2019년의 세계 해운 컨테이너 시장을 87억7천만 달러 규모로 추산했다. 또한, 무역과 해상운송의 증가로 2020년에서 2027년까지의 기간 동안 컨테이너 산업이 연평균 4.3% 성장할 것이라 예상했다. 이것은 컨테이너 부족이 심각한 문제로 대두되기 이전의 예측치로, 만약 지금의 상황이 지속된다면 컨테이너 제조업의 가치는 이를 뛰어넘지 않을까 한다. 오늘날 최대 컨테이너 생산국은 역시 중국이다. 세계 전체 생산량의 85% 이상을 차지한다. 거의 독점이라 봐도 무방하다. 세계 10대 생산업체
2020년 우리나라 항만의 총 물동량은 15억 톤으로 전년도보다 9% 가까이 줄었다. 수산물 수출 역시 7% 감소한 것으로 집계됐다. 코로나19 상황은 예상보다 길어지고 있지만, 새해의 시작과 함께 백신과 치료제의 개발 소식은 조심스레 경기회복에 대한 기대감을 갖게 하고 있다. 지난 3일 온라인으로 개최된 '2021 해양수산 전망대회'에서 한국해양수산개발원(KMI)은 올해 해양수산 경제지표가 대체적으로 성장할 것이라 전망했다. 김종덕 KMI 연구부원장은 기조발제에서 세계 컨테이너 물동량이 지난해보다 4.5% 늘어난 2억2200만TEU로 증가하고, 국내 항만컨테이너 물동량도 전년대비 3% 증가한 2994TEU에 이를 것으로 내다봤다. 코로나19의 영향으로 2020년도 관광과 레저 수요가 급감했지만, 상황이 개선된다는 전제하에 해수욕장 방문객은 지난해보다 7.7% 증가, 수산물 생산량은 2.3% 늘어날 것으로 예측했다. 해운업계에서는 IMO2020의 시행과 함께 본격화된 친환경 정책이 궤도에 오르고, 사회경제 전반적으로는 팬데믹으로 인한 피해가 여전히 진행 중이다. 이번 '2021 해양수산전망대회'는 현재의 상황과 지속가능한 발전을 위해 추진해야 할 정책과제를
바다를 항해하는 선박들이 배출하는 온실가스의 양이 전 세계 배출량의 약 2.5%를 차지한다고 한다. 지난해 IMO는 ‘IMO2020’이라는 이름으로 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 50%까지 줄일 것을 규정했다. 유럽연합(EU)은 온실가스 배출권거래제도(EU-ETS)에 해운 분야를 포함하는 입법을 추진 중에 있으며, 세계 여러 나라들은 자국 영해의 SECA(Sulfer Emission Control Area, 황산화물 배출 통제지역)를 확장하는 추세다. 글로벌 해운업계는 지금 친환경 선박 체계로의 패러다임 변화를 겪는 중이다. 해운업계의 공룡 머스크는 최근 최초의 바이오 연료 컨테이선을 2년 내에 도입하겠다 발표하며 탄소중립선 운항 체제로의 전환을 선포했다. 이 선박은 2000개의 컨테이너를 실을 수 있는 소형 피더선으로, 기존의 연료유로도 운항이 가능한 이중 추진기능을 갖고 있으며, 당초 예정보다 7년이나 당겨진 2023년 선대에 추가될 것이라 머스크는 밝혔다. 머스크는 향후 모든 선박을 이러한 이중 추진 기능 시스템으로 발주할 것이라 한다. 머스크의 이 신조선은 제지공장의 폐기물 또는 기타 제조과정의 부산물에서 추출하거나 산업