국내 항만들을 살펴보면 각기 다른 매력들을 지니고 있다.

그 중 평택항은 천혜의 자연환경과 입지요건을 갖춘 항만들이라는 이야기를 많이 한다. 해일과 태풍의 영향이 적어 선박들이 접안하기도 쉬울 뿐더러 자연재해가 국내항만 가운데 가장 적다. 또한 간만차도 완만한 특성을 지녔다.

평택항은 1986년 LNG선의 첫 입항 이후 25년이 지난 현재 국내 자동차 물동량 처리 1위를 달리고 있다. 지난해에만 127만대를 처리했다니 놀라울 따름이다.

[쉬퍼스저널 이영종 기자] 수도권에 있는 항만들은 인천항과 평택항 두 곳이 있다. 물론 다른 소규모의 항이 있지만 무역항으로 역할을 제대로 수행하는 곳은 이 두 곳이다.

인천항은 인천광역시에서 속해있어 경기도의 유일한 무역항이라고 할 수 있는 평택항.

하지만 평택항을 취재하면서 그리고 최홍철 평택항만공사 사장 간담회를 통해 많은 아쉬움이 남았다.

평택항의 발전 속도는 가히 폭발적이다. 매년 25%이상의 화물처리 성장률을 보이고 있고, 자동차 물량도 2010년에 비해 36%의 성장세를 보이고 있다.

또한 중국과의 최단거리를 가지고 있어 여객이용 실적에서도 24.5%(2010년 대비) 늘어낫다.

하지만 이런 발전 속도를 뒷받침해줄 여건은 부족한 것은 사실이다.

국토해양부 장관을 만나 국제여객터미널의 확충 요청을 했지만 돌아오는 대답은 “민간투자사업” 방식이었다. 국가사업으로 추진해도 언제 완공될지 모르는 상황에서 민간투자사업이라니. 시행방침을 안 내린 것보다 낫겠지만. 늘어나는 여객수요를 언제까지 현 상황에서 감동할 수 있을지 모르겠다.

또한 평택 배후물류단지 2단계 사업도 마찬가지도 원 계획에는 2012년부터 개발 사업을 벌여야 하지만 아직 시행이 되고 있지 않다. 배후물류단지로 들어 올려는 기업은 많은데 땅이 부족해 시설 허가를 못해주고 있는 실정이 웃음이 나온다. 물건을 사고 싶다는 사람은 많은데 물건은 올 생각을 안 한다면 과연 그 사람이 언제까지 기다려줄지 모르겠다.

물론 평택항 또한 그에 맞는 경쟁력을 갖춰야한다. 조금 더 적극적인 포트세일즈를 통해 보다 많은 선박이 평택에 들어오게 만들어야 하고, 배가 들어오기 위해서는 주변의 물량들을 평택항으로 집중시켜야 한다. 애향심만을 믿고 기다려서는 안 된다. 보다 적극적인 세일즈를 통해 고객들을 움직여야한다.

국토해양부의 적극적인 지원과 경기도의 완벽한 발전 계획 그리고 평택항만공사의 운영 능력의 3박자가 잘 맞는다면 최홍철 사장이 언급했던 국내항만 순위 탑3를 넘어 탑2진입도 불가능한 이야기는 아닐 것이다.